C’est ainsi qu’un pilote privé ayant suivi un programme accéléré pour obtenir son brevet décrit sa formation. Il avait choisi le programme accéléré parce qu’il envisageait une carrière dans l’aviation et savait que plus vite il deviendrait « commercialisable », mieux ce serait.
Mais il n’a pas apprécié la formation, dit-il, parce que tout s’était fait par cœur. L’enseignement était toujours précipité et juste assez pour réussir le test. Il a dit qu’il n’avait pas confiance en ses compétences et que voler n’était pas amusant.
Cela m’a brisé le cœur d’entendre cela. Ces programmes accélérés ne sont souvent pas bon marché, et si vous devez dépenser autant d’argent et perturber votre vie pendant des semaines, vous devriez vraiment en tirer quelque chose de plus qu’un morceau de plastique délivré par la FAA. .
Le pilote volait avec moi pour se faire contrôler afin de louer un Cessna 172. Il voulait construire ses heures selon son emploi du temps et acquérir de l’expérience et de la confiance. Nous avons volé ensemble plusieurs fois, même après avoir donné la bénédiction de la location. Il possédait les bases mais avait besoin de la confiance que procure l’apprentissage au niveau de la compréhension, de l’application et de la corrélation.
Une fois que nous avons terminé, il aimait voler parce qu’il le comprenait mieux.
Je me demande combien d’autres comme lui existent ? Les pilotes qui apprennent les tests par cœur peuvent obtenir une multitude de certificats, mais n’acquièrent souvent pas les compétences, le jugement et la confiance dont ils ont besoin pour acquérir de l’expérience.
Selon les Fondements de l’enseignement, la mémoire par cœur est la forme d’apprentissage la plus élémentaire. Lorsque l’apprentissage se fait par cœur, l’apprenant répète l’information mais ne peut pas l’expliquer, ni l’appliquer à une situation donnée, ni établir une corrélation entre les événements. Apparemment, vous pouvez réussir un test de connaissances et un test de contrôle avec ce niveau d’apprentissage, mais je soutiens que « enseigner uniquement le test » revient à mémoriser les réponses à l’examen final. Vous pouvez réussir le cours et cela compte pour les exigences de votre diplôme, mais les connaissances et les compétences que vous en avez acquises, le cas échéant, sont négligeables.
C’est particulièrement difficile au niveau de l’instructeur. Vous connaissez probablement quelqu’un qui a obtenu ses certificats – CFI/instrument d’instructeur de vol certifié (CFII)/instructeur multimoteur certifié (MEI) – grâce à un programme mettant l’accent sur l’apprentissage par cœur. Beaucoup d’entre eux n’ont jamais vraiment eu l’occasion d’enseigner en dehors des limites limitées du programme ou de leurs contrôles avant d’être rejetés dans le « monde réel ».
Je ne suis pas le seul éducateur en aviation à voir des défis liés aux programmes de formation par cœur.
Récemment, j’ai participé à un séminaire en ligne de la Society of Aviation and Flight Educators (SAFE) avec Hobie Tomlinson, CFI de l’année 2012, DPE à la retraite et capitaine de ligne avec 46 000 heures, et David St. George, DPE et directeur exécutif. de SÛR. Le thème du séminaire était la formation par cœur utilisée pour la formation multimoteur.
St. George a souligné que le certificat commercial multimoteur représente le début de la carrière de nombreux pilotes professionnels vers un cockpit plus grand. C’est un moment où ils doivent développer de bonnes compétences de base.
Tomlinson a déclaré que de nombreux pilotes sur la piste des compagnies aériennes obtiennent leurs certificats commerciaux multimoteurs dans le cadre de programmes utilisant le jumeau Tecnam ou le Diamond DA62. Ces avions sont plus économiques à exploiter que les anciens jumeaux Piper, Beechcraft ou Cessna, mais selon Tomlinson, « le Tecnam et le DA62 ne vous préparent pas aux anciens jumeaux comme le (Piper) Twin Comanche, Seminole et Seneca lors d’un décollage interrompu. « .
Dans les anciens jumeaux, un décollage interrompu est effectué en cas de problème de contrôle ou de perte de puissance involontaire pendant la course au décollage. Il est généralement simulé en tirant le bouton de mélange du moteur au ralenti. La personne qui tire le mélange doit faire attention à ce qu’il y ait suffisamment de piste devant lui pour s’arrêter et être prête à « l’attraper » s’il s’éloigne du stagiaire.
Dans les programmes qui utilisent le jumeau Tecnam ou Diamond, l’instructeur ou le DPE donne souvent un coup de pied sur le gouvernail comme un lapin en colère lorsque l’avion atteint la moitié de la vitesse de décollage pour créer un scénario de décollage interrompu.
Si le pilote formé par cœur se retrouve dans une école qui a une école jumelle autre que celle dans laquelle il a obtenu son MEC et qu’il souhaite gagner son MEI, il peut s’attendre à au moins cinq heures de formation, souvent plus, qu’il doit souvent payer. de leur poche pour acquérir les compétences nécessaires pour participer au tour de contrôle de l’instructeur multimoteur. Cela peut surprendre, mais c’est ce que souhaite la FAA, conformément au cFAR 61.195 Limitations et qualifications des instructeurs de vol.
Comprenez que l’école de pilotage peut souhaiter que le candidat MEI passe plus de temps sur la marque et le modèle, et que l’instructeur qui le recommande peut ressentir la même chose. Prenez votre temps et concentrez-vous sur le développement de vos compétences, pas seulement sur la vérification du passage du trajet.
Bibliographie :
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|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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