Les frères Wright ont résolu l’énigme du contrôle à trois axes pour les avions propulsés avec le contrôle du tangage, du lacet et du roulis grâce aux forces combinées d’une gouverne de profondeur, d’un gouvernail et du gauchissement des ailes. Glenn Curtiss a effectivement remporté sa bataille juridique contre le roulis contre les frères lorsqu’il a remplacé un roulis de déformation par une « petite aile » française, alias l’aileron. (Et puis sont venus les spoilers de contrôle du roulis, comme ceux du P-61 Black Widow.) On se demande ce que les Wright (et Curtiss également) penseraient d’une machine volante motorisée qui obtiendrait un contrôle sur trois axes sans aucun de ces contrôles mobiles. surfaces ? Pour la DARPA, la Defense Advanced Research Projects Agency, Aurora Flight Sciences, une filiale de Boeing, construit le X-65 pour réaliser les possibilités du contrôle actif de flux, qui fait partie du CRANE de la DARPA, contrôle des avions révolutionnaires avec de nouveaux effecteurs.

La structure géométrique à ailes jointes du X-65 est certainement révolutionnaire, et j’aurais adoré écouter la réunion qui a renommé les commandes de vol aérodynamiques, le gouvernail de direction, les gouvernes de profondeur et les ailerons « effecteurs ». Au moins, c’est logique. Sans déplacer les commandes de vol, les flux d’air actifs affecteront les changements dans le tangage, le roulis et le lacet de l’avion X sans pilote. Mais attendez! Il y a plus! L’avion de recherche de 7 000 livres comprend des configurations d’ailes modulaires lui permettant d’intégrer et de tester d’autres technologies avancées de CRANE. Comme le dit la DARPA : « Crane cherche à optimiser les avantages du contrôle actif du débit en faisant évoluer les technologies et les outils de conception, et en les intégrant dès le début du processus de conception. Le contrôle actif du flux pourrait améliorer les performances de l’avion en supprimant les surfaces articulées, qui conduisent actuellement à des configurations de conception qui augmentent le poids et la complexité mécanique. Démontrer la stabilité et le contrôle de l’AFC en vol contribuerait à ouvrir l’espace commercial de conception pour de futures applications militaires et commerciales.

Le temps nous dira si le X-65 commencera ses essais en vol, prévus pour 2025, mais le projet a terminé quatre semaines d’essais en soufflerie dans la phase 1. Ces essais en tunnel incluaient sûrement le contrôle de l’attitude de l’avion en inspirant et en expirant de l’air par la myriade de bouches d’aération. sur les ailes qui donnent son nom à Active Flow Control. Avec seulement une compréhension rudimentaire de la dynamique des fluides, il semble qu’ACF va créer un effecteur de tangage, de roulis et de lacet en modifiant la forme des couches limites s’écoulant sur les ailes géométriquement jointes. (Voici la version YouTube de BAE sur le sujet.) Ce que je suis curieux de savoir, c’est l’efficacité de ce nouvel effecteur de flux actif par rapport aux déflecteurs de flux d’air mécaniques, au gouvernail de direction, aux gouvernes de profondeur et aux ailerons traditionnels (et aux spoilers aussi !). Mis à part les batailles juridiques en matière de brevets relatifs au contrôle du roulis entre les Wright et Curtiss, l’aileron a gagné parce qu’il était plus immédiatement efficace, plus facile à concevoir et à construire, et il pesait moins. À cet égard, les exigences pratiques de l’aviation restent inchangées. Scott Spangler, rédacteur

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Cette entrée a été publiée le lundi 2 octobre 2023 à 8h00 et classée dans Aérospatiale, Drones, Militaire, The Buzz. Vous pouvez suivre les réponses à cette entrée via le flux RSS 2.0. Vous pouvez laisser une réponse ou effectuer un rétrolien depuis votre propre site.