La tour de Newark est passée à la radio et la voix semblait urgente : « Bonanza Five Zero Whiskey, faites le tour. Faire le tour. »

Ce n’est pas comme si je n’avais jamais entendu ces mots auparavant. Des choses se produisent dans des aéroports très fréquentés et la tour vous lance parfois quelque chose à la dernière seconde. Mais c’était inhabituel dans la mesure où j’étais en courte finale. Non, la courte finale est en fait un terme inapproprié dans ce cas. J’avais dépassé les chiffres. Volets baissés, vitesse baissée, accélération à 15 pouces, trim plus-9 et augmentation. J’étais littéralement sur le point d’atterrir. Les choses ont un peu déraillé à partir de là, mais revenons d’abord en arrière d’une minute.

J’emmenais une amie à l’aéroport international de Newark Liberty (KEWR) afin qu’elle puisse prendre un vol commercial pour rentrer chez elle. J’ai fait en sorte que nous atterrissions avant 15 heures dans le New Jersey, évitant ainsi la cohue de l’après-midi (et l’augmentation des frais d’atterrissage facturés par l’autorité portuaire). J’ai déposé un IFR même si c’était clair et un million. Il est toujours préférable de le faire lorsque vous volez dans un espace aérien de classe B. De nombreux pilotes sont nerveux à l’idée de voler en IFR dans un espace aérien très fréquenté, mais la réalité est que c’est beaucoup plus facile que le VFR. On vous dit quoi faire et quand le faire. C’est en fait d’une grande aide en ce qui concerne l’atténuation de la charge de travail. Vous ne pouvez pas détruire l’espace aérien lorsque vous êtes en IFR, car ils vous prennent toutes les décisions. Enfin, pas toute la prise de décision. Et c’est là que résidait mon problème.

Il s’agit d’un vol court entre l’aéroport international du comté de Sullivan (KMSV) à Monticello, New York, et KEWR, et avant même de nous installer en croisière, nous avons été guidés pour un visuel de la piste 11. L’approche m’a envoyé à la tour et immédiatement ils m’a demandé de maintenir ma vitesse puis m’a autorisé à atterrir. J’ai déjà été dans cette situation et, voulant aider, je fais de mon mieux pour m’y conformer. Voler vers Newark à bord d’un monomoteur à piston fait de vous le beau-fils roux. Il n’y a aucun moyen de contourner cela. Vous faites donc ce que vous pouvez pour vous intégrer dans un environnement en évolution rapide. J’ai maintenu 160 Kias aussi longtemps que possible, puis j’ai dû ralentir pour me configurer pour une approche stable. Dans l’état actuel des choses, je l’ai fait plus tard. Lors d’une finale de 5 milles, j’ai cabré et tiré de la puissance pour descendre en dessous de la vitesse d’actionnement du train d’atterrissage de 150 kias. Nous avons rapidement ralenti. L’avion s’est stabilisé en un rien de temps alors que je pilotais mon Bo « en chiffres ». Dans ce cas, une descente, ce qui signifie 18 pouces de pression d’admission et plus-3 sur le trim. Ce réglage me donnera toujours une descente de 500 fpm avec le train sorti.

Je n’avais rien entendu de la tour depuis que j’avais reçu l’autorisation d’atterrir, même si je savais qu’il y avait un avion derrière moi. Étant à seulement 800 mètres de la piste, j’ai baissé tous les volets en même temps et j’ai réglé jusqu’à plus-9 pour maintenir mon approche stabilisée. Au fil des chiffres, j’ai mis le moteur au ralenti et je réduisais jusqu’à plus-12 lorsque Tower m’a dit de faire le tour.

On m’a déjà demandé de faire des choses en courte finale et ce n’est normalement pas un événement. En arrivant à Van Nuys, en Californie (KVNY), au printemps dernier, on m’a dit de passer du 16R au 16L à environ un mile du seuil. Aucun problème. Banque à gauche, continuez la descente, grince l’atterrissage, impressionnez vos amis. Comme la plupart d’entre nous, on m’a également dit de faire le tour plus d’une fois. Pas grave. Mais c’était différent. J’ai regardé mon journal ForeFlight et il a montré que j’étais descendu jusqu’à 61 pieds msl. Cela fait 44 pieds agl à KEWR. C’est là qu’intervient la prise de décision que j’ai mentionnée plus tôt. J’aurais simplement dû dire « Incapable ». Il n’y avait aucun danger devant moi. J’ai été autorisé à atterrir. C’était ma piste et j’étais engagé à ce moment-là.

Je savais très bien ce qui se passait : le contrôleur s’était trompé d’espacement et ne voulait pas faire faire le tour à l’avion derrière moi car il savait que je ne sortirais peut-être pas de la piste à temps.

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C’est cette ambiance de voix de Dieu qu’ont les contrôleurs. Parfois, vous oubliez que vous avez le droit de repousser. J’ai fait ce qu’on m’a dit. Et c’est là que ça est devenu un peu difficile. Mon avion n’a pas de volets d’approche. En pratique, cela signifie pour moi que je ne déploie pas les volets lors d’une approche aux instruments tant que je ne sais pas que la piste est terminée. Pourquoi? Parce que c’est le domaine de vol le plus dangereux et le plus chargé qui existe pour un pilote de piston GA. Vous êtes près du sol et l’avion est sur le point de subir de sérieux changements aérodynamiques à cause de ce que vous vous apprêtez à faire. C’est une affaire beaucoup plus simple dans un Pilatus ou un TBM. Ils n’ont qu’un seul levier. J’ai trois. Pour cette raison, je n’utilise pas les volets jusqu’à ce que ce soit sûr, car cela signifie que j’ai une chose de moins à faire lors de la transition vers une approche interrompue.

Alors… j’ai accusé réception de la remise des gaz tout en tirant sur le joug pour arrêter la descente. J’ai ajouté le mélange, l’accessoire, puis l’accélérateur en succession rapide. J’ai ensuite rétracté les volets. Elle a bougé un peu, mais j’ai gardé les choses ensemble et, alors que l’avion commençait à monter, j’ai remonté le train. Pas trop mal, pensais-je. Plus que d’habitude mais pas trop mal. Sauf que j’avais oublié un élément important : les garnitures. À plus-12 avec une cellule propre et à pleine puissance, elle a soudainement tiré droit dans les airs.

Ce n’était pas proche. Pas d’avertissement de décrochage, mais cela a retenu toute mon attention. J’ai appuyé sur le joug – durement. J’ai forcé le piqué pendant que je faisais tourner la roue de trim vers l’avant avec ma main droite (pas le temps pour le chapeau électrique) jusqu’à ce que je sente la pression diminuer et que je commence une montée normale. Pour un pilote plus récent, c’est exactement ainsi que vous entrez en condition de décrochage/vrille.

Tower m’a alors demandé timidement si je pouvais faire une courte approche. Affirmative. J’ai ramené l’accélérateur à 18 pouces et j’ai à nouveau vidé le rapport. Les rabats également. Il a plongé vers la piste et a grincé l’atterrissage. Le contrôleur m’a remercié. Aucun problème.

Cette chronique est parue pour la première fois dans le numéro 943 de novembre 2023 de VOLER édition imprimée.

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A lire:

Carnets de guerre d’Adrienne Durville/02-15.,Référence litéraire de cet ouvrage.

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